Das E-Auto als Powerbank – Vehicle-to-Load (V2L) in der Praxis

Das eigene Elektroauto als riesige Powerbank zu nutzen ist gerade in der Urlaubszeit, beispielsweise für den Campingurlaub, sehr verlockend. Mal schnell die Handys oder Tablets aufladen, eine Lampe für die abendlichen Stunden oder auch das schnelle Aufblasen des Stand-Up Paddling Board. Das und mehr geht mit einer 230 V Steckdose schneller und komfortabler als mit den USB-Anschlüssen im E-Auto selbst.

Auch für Handwerker und Einsätze im beruflichen Umfeld bieten sich neue Anwendungsfälle, z. B. für Bauleuchten, Ladegeräte oder als Anschlusspunkt für Leitungsroller.

Einige Hersteller moderner E-Autos bieten diese Möglichkeit serienmäßig oder optional an. Hierfür wird ein spezieller Adapter verwendet, der auf der einen Seite mit dem IEC 62196 Typ 2 Stecker und auf der anderen Seite mit einer Kupplung für Stecker-Typ F bzw. in Deutschland für Schutzkontaktstecker („Schuko“) ausgestattet ist.

Der ADAC hat im Juni 2026 Fahrzeuge mit dieser Vehicle-to-Load (V2L) Funktion hinsichtlich korrekten Abschaltens bei Überlast und Kurzschluss getestet. (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/vehicle-to-load/).

Ergebnis: Alle Fahrzeuge schalteten im Kurzschluss und bei Überlastung am Ladeanschluss die Spannungsversorgung ab. Weder an den Fahrzeugen noch an den verwendeten Adaptern wurden Schäden festgestellt. Sämtliche Fahrzeuge blieben uneingeschränkt fahrbereit, und auch die Hochvoltsysteme wurden nicht beeinträchtigt.

Notwendige Schutzmaßnahmen?

Aber wie sieht es mit dem Personenschutz bei defekten oder beschädigten Betriebsmitteln aus, die an den Adapter angeschlossen werden?

Ähnlich der Funktion des bidirektionalen Ladens (V2H= Vehicle to Home, V2G= Vehicle to Grid) schaltet eine Elektronik im Fahrzeug bei Verbindung des Adapters die Funktion entsprechend frei und am Ausgang des V2L Adapter stehen die 230 V zur Verfügung.

Die maximale Dauerleistung ist je nach Hersteller unterschiedlich, hängt von der Kapazität der Batterie ab und darf aber die normativ zulässige Dauerleistung einer Schuko-Steckdose nicht überschreiten.

Die “ISO 5474-2 Elektrische Straßenfahrzeuge – Funktionale Anforderungen und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer – Teil 2: Wechselstromübertragung” versteht unter Vehicle-to-Load also die Energieübertragung vom fahrzeugseitigen Stromversorgungskreis zu mindestens einem externen elektrischen Verbraucher, der nicht dauerhaft mit einem Schutzerdungssystem verbunden ist.

Dieser externe Verbraucher kann angeschlossen werden an:

• an eine im Fahrzeug eingebaute Steckdose,
• direkt über den Fahrzeugladeanschluss oder
• über einen V2L-Adapter am Fahrzeugladeanschluss.

Im Fahrzeug sind dabei folgende Komponenten involviert:

• Hochvoltbatterie (Traktionsbatterie): z. B. 400V Gleichstrom (DC).
• Bidirektionaler On-Board-Charger (OBC) / Inverter: Wandelt den Gleichstrom (DC) der Batterie in Wechselstrom (AC, meist 230 V) für externe Verbraucher um.
• Batteriemanagementsystem / Fahrzeugsteuergerät (BMS / VCU):
  Überwacht Entladevorgang, begrenzt den Entladestrom und schützt die Batterie (z. B. Abschaltung bei Erreichen eines definierten Mindest-Ladezustands/SoC, Kurzschlüssen oder Isolationsfehlern).
• V2L-Adapter mit Kodierung, um entsprechende Modi zu aktivieren.

Der On-Board-Charger (OBC) / Inverter weist mindestens eine einfache galvanische Trennung auf. Somit bildet ein angeschlossener Verbraucher am V2L Punkt (Adapter, Steckdose, Ladebuchse) einen ungeerdeten, isolierten Stromkreis.

Der Hersteller muss also den Anwender darüber informieren, dass entsprechend VDE 0100-410 „Schutz gegen elektrischen Schlag“ Abs. „413 Schutzmaßnahme Schutztrennung“ nur ein Verbraucher angeschlossen werden darf.

Der Anschluss von Mehrfachsteckdosen, Leitungsrollern oder Verlängerungsleitungen müsste für den Anwender beschrieben werden. Dies umzusetzen, wird vermutlich eine Herausforderung für die Hersteller (siehe VDE 0100-410 „Anhang C.3 Schutztrennung mit mehr als einem Verbrauchsmittel“).

Schauen wir auf den Anwendungsfall – V2L Adapter:

Das Fahrzeug muss mindestens eine der folgenden Schutzvarianten bereitstellen:

Variante A: Fehlerstromschutz

Für jede gleichzeitig leitend mit dem fahrzeugseitigen Stromkreis am On-Board-Charger (OBC) / Inverter verbundene Steckdose ist eine eigene Fehlerstromschutzfunktion erforderlich.
Diese muss:

• spätestens bei einem AC-Fehlerstrom von 30 mA auslösen,
• den betroffenen Stromkreis von sämtlichen aktiven Leitern trennen,
• die erforderliche Abschaltzeit einhalten,
• gegen unbeabsichtigtes Auslösen durch Schwingungen und mechanische Einwirkungen ausgelegt sein,
• für mögliche Gleichfehlerströme geeignet sein.

Variante B: Isolationsüberwachung

Alternativ kann das Fahrzeug den Isolationswiderstand des V2L-Stromkreises periodisch oder kontinuierlich überwachen.

Dabei gilt als Anforderung:  RIso : Umax​ ​= > 500 Ω/V

Bei einem unzulässigen Isolationsfehler muss das Fahrzeug die Ausgangsspannung auf ungefährliche Werte reduzieren:

• unter 30 V AC
• unter 60 V DC.

Und zwar innerhalb dieser Abschaltzeiten:

• Für einen asymmetrischen Isolationsfehler innerhalb von höchstens einer Sekunde
• Für einen symmetrischen Fehler von höchstens zehn Sekunden

Besitzt eine V2L-Adapter Steckdose einen Schutzleiterkontakt, muss dieser mit dem leitenden Fahrzeugchassis verbunden sein.

Der Schutzleiter ist entsprechend den Anforderungen der VDE 0100-540 „Erdungsanlagen und Schutzleiter“ zu dimensionieren. Das ist besonders wichtig bei mehreren Geräten der Schutzklasse I: Ihre leitfähigen Gehäuse werden über die Schutzleiter der Anschlussleitungen mit dem Fahrzeugchassis und untereinander verbunden.

Die Norm weist auch darauf hin, dass eine Isolationsüberwachung allein nicht ausreicht, wenn die Schutzleiterverbindung zwischen den berührbaren leitfähigen Gehäusen der Verbraucher und dem Fahrzeugchassis fehlt oder durch ungeeignete Adapter unterbrochen werden kann.

Die ISO 5474-2 berücksichtigt ausdrücklich, dass ein V2L-System mindestens einen, möglicherweise aber auch mehrere Verbraucher versorgt.

Daher gilt bei mehreren fahrzeuginternen Steckdosen:

• Jede Steckdose (ob am V2L-Adapter, oder im Fahrzeug) muss das gleiche Sicherheitsniveau besitzen.
• Für jeden gleichzeitig aktiven Ausgang ist ein eigener RCD erforderlich.
• Die Schutzleiter aller Steckdosen müssen mit dem Fahrzeugchassis verbunden sein.
• Ein Doppelfehler an zwei verschiedenen Verbrauchern muss berücksichtigt werden, wenn der erste Fehler nicht automatisch erkannt wird.

Somit reagiert die Norm also auf das typische Problem von ungeerdeten, isolierten Netzen.

Kurzschluss und Überstrom

Bei einem Kurzschluss zwischen einem aktiven Leiter und dem Schutzleiter muss das Fahrzeug die Ausgangsspannung innerhalb der vorgeschriebenen Abschaltzeit
(siehe VDE 0100-410 „Tabelle 41.1 – Maximale Abschaltzeiten“) auf höchstens 30 V AC reduzieren.

Darüber hinaus sind erforderlich:

• Überstromschutz,
• Überlastschutz,
• thermischer Schutz der Leistungselektronik,
• Begrenzung auf die Belastbarkeit von Steckdose, Fahrzeugkupplung und fahrzeugseitigem Stromkreis.

Bei mehreren Verbrauchern überwacht das Fahrzeug also grundsätzlich immer die Gesamtbelastung. Eine Überlastung an einer ungeeigneten Mehrfachsteckdose oder Verlängerungsleitung oder aufgewickelten Kabeltrommel wird damit jedoch nicht verhindert. Hier sind wieder der Hersteller und entsprechende Hinweise gefordert.

Fazit

Vehicle-to-Load entwickelt sich zunehmend zu einer Zusatzfunktion moderner Elektroautos. Die Technologie eröffnet vielfältige Einsatzmöglichkeiten im betrieblichen Umfeld und kann in vielen Situationen eine praktische Alternative zu Generatoren oder festen Stromanschlüssen sein. Es bleibt abzuwarten, wie die Hersteller die typischen Probleme von ungeerdeten, isolierten Netzen bei dieser Zusatzfunktion behandeln.

Autor: Marc Schlüter, Projektingenieur der MEBEDO Consulting GmbH